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八代雅閣與十代雅閣同框,相距兩個代次差別到底有多大

2020-02-19 12:59:20 來源:互聯網 閱讀:0
八代雅閣與十代雅閣同框,相距兩個代次差別到底有多大

在接觸駕仕派自購的第十代雅閣長測車前,這位第八代雅閣的車主曾表示:他不是本田鐵粉,但卻鐵心將這臺車用到天荒地老,因為三大件穩定的品質讓用車倍感省心,簡直好用到“起飛”!其次,對他在意的油耗,十代雅閣也能給出滿意答卷。

現在,面對眼前的第十代雅閣,他的內心是否能再次掀起波瀾?而雅閣在經歷兩代變遷后又給出了怎樣的新定義?下面一同來看。

靜態-外觀

先看外觀設計,兩者間拋開銘牌與“Honda”LOGO外,已基本發掘不出其它有“價值”的關聯。這倒不奇怪,畢竟中間還隔著個第九代呢——步入第十代后,演變的痕跡完全被稀釋殆盡。因此,就呈現出了“判若兩車”般的視覺效果。另一點,它們經歷了目標用戶群的“改朝換代”——年輕族群逐步上位,成為B級車主要消費群體,所以不得不對產品調性作出整體轉變——從沉穩、保守越界進運動與活力維度,當年的“日系三劍客”凱美瑞、雅閣、天籟均是如此,它們很積極的接受著時代變遷。

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第八代雅閣擁有最標準的三廂車身段,十年前這即是吸引公務和商務人群的賣點之一。以今天眼光看,生硬的線條和偏高的重心比例使它很難再“生成”吸引力了。甚至超4.9米的車身還配著16吋輪轂,是略顯“滑稽”了,要知道,當下就算A級車配上18吋、19吋輪轂也是常見的。

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轉頭看第十代雅閣,低矮的身段和外飾細節像極了讓很多年輕人趨勢若騖的思域——將“運動披風”套進B級車,似乎也無違和感。

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對比發現,第十代雅閣的前翼子板沒有前輩那般寬厚飽滿,“收腮”效果明顯,也下移了車頭的重心。“Coupe”式輪廓令第十代雅閣的車頂線條過渡更自然而動感,切合了運動定義。

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車身側面第八代雅閣側窗面積大,車頂幅度高,視覺重心呈“上行”效果;第十代的車身被“拍扁”后,整體高度和重心得到了降低,身段也更顯修長;從車內看,后者的窗沿明顯低于了前者(水平面上),乘坐的貼地感更強烈。另一個顯著區別在于車頂線條:第八代雅閣的線條的走勢從頭至尾都相對平緩;第十代線條則從B柱過后就迅速下落,并與車尾完成了融合。或許你會問,這是不是意味著老車的車內頭部空間(垂直空間)比新車更闊綽?其實不然,后面會說明。

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▲第十代雅閣車內看第八代雅閣,車窗高度對比

車尾部分,第八代雅閣收幅大,屁股會略顯“小氣”,從高處看 “頭寬尾窄”被展現得更清晰,早年的設計既有審美原因,也有改善風阻和行駛穩定性的考慮;第十代雅閣車尾扁平寬大,與車頭、車身有更明顯的呼應,LED尾燈造型和點亮效果也都勝過前輩,辨識度更高。此外老款的單邊排氣管造型突兀,細看能發現后杠左側其實留出了排氣管凹槽,但卻未有“表示”;反之,新款的矩形雙出排氣口質感良好,也營造了些視覺沖擊力。

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靜態-內飾

第八代雅閣的內飾明顯存在“舊時代氣息”——雖配備了液晶中控屏(非觸屏),不過車載功能卻未作充分融合,操作也并不便捷。下方區域密布著按鍵,略顯繁瑣。從做工看,該車還算上游水平,即使在當前也豪不示弱——按鍵阻尼豐厚,縫隙結合均勻。儀表臺以不同材質來營造出層次感,在過去相對保守的審美下,其“環翼”式的造型確實是頗為大膽的設計。淺色內飾乍一看溫馨有余,可久而久之就帶來了維養的難題(變色、污物),這也是令車主頭痛的地方。

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此外第八代雅閣座椅邊翼厚實,有一定支撐感。不過由于年限較長,座椅皮質已老化發硬,內部填充物也發生了塌陷,舒適度大大降低,這里就不作評判。前、后中央扶手非常寬大,左右人員放靠也足夠,這點在新款上也得到了繼承。另外,老車一些內飾“小”配置是現款沒有的,如門板處的煙灰缸,手套箱及后排取物通道鎖,后排高度獨立調節的頭枕等。

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出境的第十代雅閣為全黑內飾,經仿碳紋理飾板的搭配,就更對味年輕用戶。新款的儀表臺造型不及前輩“豐富”,可好處是空間得到了騰讓,在視效和實用之間,設計者偏向了后者,這倒契合十代雅閣的身份地位。

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用料上,新車也有更高級的呈現,能觸摸到的差異主要是儀表臺塘塑材質與前排側窗雙層玻璃,尤其后者對于當年的20萬級車來說基本是“妄想”,而其對增強隔音起著一定作用,這也是十代雅閣NVH性能得要明顯提升的要素之一。

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可看到,兩車軸距相差了30mm,理論上時代雅閣的縱向空間會更優秀,那實際表現如何呢?首先,將兩車前排座椅都合適距離,此時老車后排的距離范圍明顯小于新車。而除開車身的尺寸、結構、布局、比例等因素外,偏厚的座椅靠背更是影響空間的關鍵所在。同理,老車看似寬裕的車頂,后排頭部空間反倒略小。通過參照物可以發現,老車的后排座椅不僅厚度更大,底座也相對較高。新車則作了“削薄”處理,座椅起升點也更低,說明合理的優化最為關鍵——這解答了前段問題。除外兩者后排地板中央都有較大凸起,高度、寬度基本相近,對中央乘坐有些影響。

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▲第八代雅閣

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▲第十代雅閣

打開后備箱,第八代雅閣底板稍平整,且內腔深度大,只是內腔和外開口寬度略窄于新車。其實以目測來說,第十代雅閣的實用性并未因更運動化的造型而作妥協——老車能干的活,它也能勝任。底板下方,老車厚道的給了全尺寸備胎,新車則是配備的小尺寸備胎,這點可能是八代雅閣在十代雅閣面前為數不多能夠勝出的地方。

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▲第八代雅閣

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▲第十代雅閣

若非要挖出兩車的共同點,那么,有“膝蓋收集癖”的儀表臺恐怕最有代表性——尤其老車,過于突出的儀表臺邊角時刻都想親近你的腿骨或關節,這從其磨損程度也能獲知。十代雅閣雖有所收斂,但仍未完全根除。

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▲第八代雅閣撞腳處

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▲第十代雅閣撞腳處

總體說,第十代雅閣的設計理念、調性與前輩是背道而馳的,它的轉變足夠徹底。實際上,在做工、空間以及舒適度方面,十代雅閣已將車系原有的優勢“發揚光大”——看似倒向運動化的外觀下,卻營造出更勝前輩的乘坐空間,其優化方向更為成熟、實用。

僅以靜態,第十代雅閣已獲得了老車主的認同,他完全能接受“運動化”思路,對流線身段、排氣口、燈組、輪轂以及內飾質感都贊不絕口,新款可說是“后生可畏”了。唯一持保留態度的無非是我們這部十代雅閣宛如“復寫紙”的漆色,中年人士擔心自己會“駕馭不住”。


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在溝通中得知,這部八代雅閣的車主之所以選擇2.0L版,原因是他對動力需求不大,而更注重燃油經濟性,這也道出了多數車主的心聲。話說在當時,這臺2.0L引擎的數據還算領先,而那時的日系三強也普遍裝備著4/5AT或CVT變速器。因此,以2.0L/2.4L+5AT為動力總成的第八代雅閣還可稱得上“出彩”,至少紙面數據是如此。打開機艙,空蕩蕩的內腔道出了該車還能容下更大心臟——那具3.5L V6自吸引擎。

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而我們這臺第十代雅閣的動力系統為1.5T高功率版(260TURBO)+CVT組合,對比來看其最大優勢是:在同為小排量前提下,1.5T的大扭矩讓2.0L/2.4L都望塵莫及——自吸引擎的“漸進式”發力特征必然造成低速動力匱乏。當八成用車都耗在市區時,1.5T能獲得相對直接、暢快的速度體驗,信心更充足。

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按老車主的原話:十代雅閣剛剛踩下油門,就可感覺到它的不同——動力釋出迅速,腳尖力度與車輛速率達成了極強“默契”,動力表現完全取決于“我敢踩下多少”。這點印證了1.5T引擎寬泛的扭矩平臺——260N.m/1600-5000rpm。

不止如此,新車的NVH效果也令他刮目相看:車速在20-90km/h范圍間,噪音的變化始終都能維持在“不干擾輕聲交談”的程度下。相比之下,第八代雅閣就像一臺“倒著開的卡丁車”——噪音、振動會毫無遮攔的竄入車內。

其實客觀說,能贏過一臺十年車齡的“老家伙”也太沒難度了。畢竟,逐漸老化部件導致加劇著引擎的振動和噪音,若保養不善則會進一步惡化。不過據車主反映,這臺第八代雅閣在新車時引擎噪音表現就不太理想。

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第八代雅閣剛起步時,還能微微察覺到引擎的“悸動”,雖然腳尖力度和動力間缺乏些“跟隨感”。隨著速度增加,動力的“拖拽感”慢慢加劇,速度已跟不上引起咆哮聲……另外,老車為機械液壓助力,轉向力道沉重,泊車時較為費力。反之,新車輕盈的手感更適應城市用車,并且高速上它的表現依舊穩定。

底盤方面,第八代雅閣采用前雙橫臂、后多連桿懸架形式。其中雙橫臂懸架剛性強,支撐性好,調校精度高,曾是運動型車、豪華車上的常客,被譽為是“高級”呈現。而今,它已基本消失在B級車上,略感遺憾。老車底盤帶來的最直觀感受是,路感尤為清晰,路面信息的傳遞幾乎未受阻隔,駕駛者能精準的把控情況,已便迅速做應對。總體來說動態“隨意性”較強。

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第十代雅閣改用前麥弗遜、后多連桿形式。而麥弗遜懸架的優點則是:降低成本,易于維護,空間占比小。實際上,形式是固定的,能否得到出色的調校才是關鍵。這方面,十代雅閣穩定、舒適、厚沉的行車質感就能說明一切。行駛中,它成功“壓制”了路面起伏,過濾了坑洼、碎石,同時也不缺乏側向支撐性——攻彎時,它的轉向“精度”勝過了同級多數對手。

易上手、好操控、省體力,是老款車主對第十代雅閣動態表現的評價。

駕仕總結:

從第八代到如今的第十代,雅閣已從當年的“小資”商務座駕演變為普適而又不乏駕控質感的運動家轎,同時燃油經濟性也有顯著提升。我認為,它完成的不僅是自我調性重塑,主力客戶群的隨之移位才是重點因素——“運動化”格調更有希望與市場“打成一片”。

八代雅閣與十代雅閣同框,相距兩個代次差別到底有多大

試駕后,第十代雅閣優異的駕乘體驗讓終于這位老車主萌生了換車想法——老車辛勤多年鋪墊的好感瞬間被毀滅,友誼就是這么脆弱,說散就散!其實這也完全能理解——汽車技術正在大步邁進,造車、用車理念的改變逐漸顛覆著我們對車輛的評判標準,新產品以真實實力證明了前輩的“黯然離去”是理所當然的。


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